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    校車安全的下一個十年

    2022.08.24 -

    來源:來源:宇通新時空

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      2000 年以后,我國農村城市化進程加快,中小學布局發生調整,更多的學生開始集中到鄉鎮和縣城讀書,學生上下學的交通成了一個突出問題,因此乘坐校車的需求應運而生。

      2011 年,甘肅慶陽發生面包車代替校車的幼兒園校車事故,當場造成 19 名學生死亡。接著當年 12 月,江蘇徐州校車事故,造成 12 名學生當場死亡。一系列學生接送交通事故引起社會關注,校車安全問題也再一次引起政府和社會各方面的高度重視。多年來,雖然政府大力整治,但收效甚微。行業缺乏產品管理標準,市場也缺乏針對校車運營的管理制度。

      屢次多發的慘痛教訓使人們意識到,保證學生交通安全的關鍵是要生產和使用合格的校車產品,校車行業亟待立法規制。2012 年 3 月 28 日國務院出臺《校車安全管理條例》,明確要求學校必須使用合格的專業的校車接送學生。條例第二條明確指出:接送小學生的校車應當是按照專用校車國家標準設計和制造的小學生專用校車。

      2012 年 8 月 29 日,國家質量監督檢驗總局和國家標準化管理委員會批準發布了專用校車國家標準《專用校車安全技術條件》,從 16 個方面提出相應技術標準。

      如今,校車行業歷經了 10 年發展,保有量已達到 18 萬輛(截止到 2021 年底數據),覆蓋全國 31 個省、市、自治區,全國覆蓋率 18%;市場保守預估量 100 萬輛,實際保有量遠低于市場預估,校車覆蓋率僅達到 5%。

      巨大的需求缺口是生產端校車產品不夠好還是產能不夠?

      都不是。國內第一輛專用校車早在 2008 年就已面世,經過十余年發展和換代升級,產品硬件、軟件配置并不遜色于國外校車產品,產能在我國這樣的汽車制造業大國更加不是問題。然而,專用校車在全國范圍的推廣普及仍然不盡如人意,甚至成為業內周知的“老大難”問題。究其原因,不是中國的專用校車不夠用,而是用得不夠。

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    校車行業仍面臨缺口大和區域不平衡等問題

      第一,專用校車推廣缺乏政策的持續支持和引導,政府投入力度不夠,落地執行差異巨大。目前我國每年在校車上的投入遠遠低于國際水平。盡管當前規范校車行業發展的《校車安全管理條例》《專用校車安全技術條件》兩項重要政策法規發布已 10 年,面對市場環境出現的新變化、新挑戰已無法面面俱到。而缺乏對專用校車購置和運營補貼補助辦法以及相應的管理監督機制及系統的保障體系,也導致一方面需求方持續觀望,另一方面各地實際執行的差異巨大,校車地域發展極不均衡。

      第二,校車因其專用屬性,用戶端面臨使用率低、運營成本高、盈利困難等現狀。通過前期實地調研學校、校車運營商發現,購置滿足國標要求的校車成本不低,校車運營成本更高(司機、保險、燃油費、維修費等),如算上折舊費用,一輛校車大概需 10 年才能收回成本,如沒有政府扶持和補貼很難維持,部分運營者甚至陷入難以為繼的境地。

      此外,10 年來,校車發展在各區域之間差距較大,發展極為不均衡。廣東、湖南、河南、山東、湖北、安徽 6 省校車保有量均超過 10000 臺,處于全國領先水平;新疆、青海、西藏等地校車保有量較低,平均不足 1000 臺。

      從校車保有量及省市分布情況可以看出,區域間校車發展狀況差異較大,目前校車市場仍存在剛性需求和現實運行之間的巨大缺口,校車發展與當地政府重視程度強相關,校車推廣之路依然任重道遠,校車在全國范圍推廣仍存在較大阻礙。

      多重因素疊加導致專用校車愈加冷清。近3 年,國內專用校車市場的年采購量平均不到1.2 萬輛,特別是 2020 年,受新冠肺炎疫情的疊加影響,專用校車銷量出現斷崖式下跌,僅為8000 余輛。

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    以政府主導應對行業難題

      從 2012 年至 2015 年平均 2.5 萬輛的年銷量高峰,到 2020 年銷量跌下至不足萬輛,這對剛性需求缺口巨大的校車市場是一個重大預警信號,相關主管部門更應該有所警惕,并應采取相應措施。

      一是進一步細化完善校車政策法規和標準,加大落實力度,建立保障體系,讓更多中國學童能享受到相關政策帶來的好處。進一步完善《校車安全管理條例》,開展《專用校車安全技術條件》標準的修訂工作,提升校車技術要求,推動校車智能化,通過科技手段進一步保證學童安全同時抓好落實和監督,從而更好地引導行業的健康發展和技術進步,讓更多符合國家標準的優質校車為學童提供更好的安全保障。

      二是各地政府在校車落實執行層面應疏堵結合、因地制宜。2022 年年初,教育部發布通知,要求各地明確退出期限,徹底淘汰在用的非專用校車。需要指出的是,各地政府部門僅靠發文件、貼告知信很難徹底改變現狀,應由政府牽頭推進,多部門齊心協力合作解決。在進一步加大監管力度的同時,各地政府部門還應高度重視基層實際需求,提出疏堵結合、因地制宜的解決方案,推動當地探索成熟的校車運營模式,讓廣大學校多用、用好專用校車。

      三是盡快出臺和落實對校車購置與運營的補貼政策及標準,細化管理、運營政策,給予專用校車一定優惠政策,如免征車輛購置稅、消費稅,發放運營補貼等。只有切實為運營者減輕負擔,調動專業校車購置和運營者的積極性,增強專業校車運營者的“自我造血”能力,才能讓“黑校車”徹底喪失市場基礎。因此,給予一定補貼及優惠政策未嘗不可。

      四是設立國家校車專項基金,補貼和支持校車發展,特別是針對貧困地區加大補貼和推廣力度。建議設立國家校車專項基金,在對校車采購或運營者進行扶持的同時,可以精準實現對剛性需求的補貼和支持,特別是可以針對貧困地區加大補貼和推廣力度,帶動實現教育脫貧,從而助力堅決打贏脫貧攻堅戰。

      五是普及校車文化,建立長效安全教育機制。保障學童上下學安全,需要的不僅僅是一輛“鋼筋鐵骨”的校車和建立系統性的車輛運維管理、司乘人員培訓體系等,更需要與之適應的校車文化??煽紤]設置國家“校車日”,進一步推動校車文化建設,并借助校車推廣帶動交通安全教育進入中小學課堂,建立長效安全教育機制,讓更多孩子獲益。

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    “民轉公”平穩過渡后持續服務

      2021 年 5 月 16 日,中共中央辦公廳、國務院辦公廳發布《關于規范民辦義務教育發展的意見》:強化政府責任落實,以政府“杠桿”平衡公民校資源,民辦義務教育學校在校生規模占比將控制在 5% 以內。

      實際上,無論公立學校還是民營學校,學生乘坐校車的習慣不會發生變化,學生乘坐校車的需求仍然存在。在我國山東、湖南、安徽、西北、東北等地,上下學距離超過兩公里的公立學校學生仍是乘坐校車的主流。隨著公立學校學生人數增加,對校車運營單位來說,接送公辦學生和民辦學生在業務拓展模式雖存在差異,但業務本質是不變的,如何結合當地行管部門,更好地為公立學校的學生和家長提供服務是下一步校車運營者的業務重點。以廣東、安徽、浙江為例,廣東的東莞、清遠、肇慶、惠州、江門、珠海,安徽的合肥、安慶、蕪湖、銅陵、馬鞍山,浙江杭州、湖州、衢州等地,以縣、鎮、街道不同層級政府購買校車服務,或校車公司對接公立學校、社區、學生家長的校車接送服務均在不斷增加。

    整頓“黑校車”市場疏堵結合

      近年來專業校車產品日趨成熟、豐富,并初步實現了規范化、制度化、安全化運營,但仍有大量學生無法享受到專業校車帶來的安全和便利。

      2021 年 2 月 3 日,新華社、人民日報報道了廣西、貴州等地一些城郊和農村學校附近“黑校車”泛濫的現象,7 座的面包車竟然擠進了 25名學生;2022 年 5 月,貴州安順一輛核載 19 人的校車,實載 43 人,存在極大安全隱患。

      教育部在 2021 年 2 月發布《關于做好 2021年中小學幼兒園安全管理工作的通知》,要求徹底淘汰在用的非專用校車,加強對“黑校車”的治理,為學生營造一個安全、便捷、舒適乘坐校車的環境和氛圍。從各地嚴查、治理之下,“黑校車”仍屢禁不止來看,學童上下學的交通出行需求是剛性存在的,他們的安全亟需專用校車來守護,尤其是黨的鄉村振興戰略實施,居住和學校布局的調整,將會進一步增加對校車的需求。

      “黑校車”的滋生主要基于幾個因素。首先,不少地區學生乘車需求激增,供給端的短板加重了“黑校車”的盛行;其次,一些地方至今沒有開通校車服務,群眾只能選擇讓孩子乘坐“黑校車”;由于人力有限、取證困難、部門聯動不夠等因素,也造成“黑校車”難以被全面監管。因此,“黑校車”只靠罰并不能起到治本的作用,更無法解決老百姓的真正問題,需要多方共同努力,切實解決孩子們上學路上的困難。

      根據《校車安全管理條例》的規定,保障學生上下學交通安全是政府、學校、社會和家庭的共同責任。社會各方面應當為校車通行提供便利,協助保障校車通行安全。針對上述“黑校車”產生的原因,政府、學校、社會、家庭等各方面應采取多種措施進行改善,用正規、安全的方式取代“黑校車”,讓孩子們可以安全放心出行。

      例如,各級政府可加大對校車的資金投入,給予一些運營的優惠政策,從而增加校車數量,優化接送線路,讓學生可以在合理規劃集中乘車點。避免“高峰人找車,平時車找人”,這就需要地方政府的統籌安排,合理規劃。

      另外,在校車運營方面,還可以創新思維,借助互聯網進行安排,由政府選擇具有運營經驗和專業資質的平臺來做學生出行,用大數據、人工智能等技術,規劃合理的線路。

      同時,也應注意校車的管理要疏堵結合,可以適當增加符合資質的校車,動員群眾幫助接送孩子,讓經考察合格的人員參與進來,這樣也可緩減資源不足的難題。

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    關注“疫情”催生的公共衛生需求

      作為專用客車的一種,校車具有明顯的季節性特征,校車的銷售“旺季”主要集中在 8 ~ 9月(暑假)和 2 ~ 3 月(寒假)。然而,受到新冠肺炎的影響,各地階段性停學,導致校車需求下降,校車運營成本上升。疫情的持續影響將可能導致校車市場整體銷量的進一步下滑。

      但是,從公共衛生安全需求方面考慮,為降低學生上下學途中因頻繁換乘公共交通工具而感染新冠的風險,各級政府及學校應從學生上學方式選擇、交通工具防護、交通工具使用和管理、進入校園后的防護、校園外安全出行指南等方面,全方位、多維度展開防疫工作。

      校車是校園防疫的關鍵一環,在各地陸續復工、復產、復學的情況下,應抓住暑期這一有利時機,制定規范、嚴格的防疫措施,特別是針對校車在疫情下的運營和使用的系統化綜合解決方案。

      各校車生產企業針對疫情相繼推出“健康校車”,這也是“后疫情時代”校車行業應對市場變化的又一積極舉措。從公共衛生需要出發,“健康校車”將有望催生新的市場需求,并加快校車文化的推廣普及程度。

      另外,各地也應針對校車運營企業予以相應停運補助。如 2022 年 5 月,哈爾濱市政府出臺《哈爾濱市應對疫情影響進一步支持市場主體健康發展若干政策措施》,其中第 28 項就是對校車企業的紓困措施。措施中提到,受本輪疫情影響,哈爾濱市中小學、幼兒園停課,校車停運,校車企業出現了運營資金緊張、運營規模萎縮、校車駕駛人、隨車照管人員流失等現象,對校車行業的持續健康發展產生了不利影響。為進一步緩解校車企業的運營壓力和配備校車學校(幼兒園)的辦學壓力,哈爾濱市決定實施校車紓困補貼政策。資金補助對象為在文件發布之日前,受本輪疫情影響停止運營的合法合規校車,補助內容包括對本輪受疫情影響停運的校車按照城區最低工資標準的 50%,給予 2 個月補貼,即每臺校車按照 1860 元標準給予一次性補貼。

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